Todo indica que al gobierno no le interesa que Mexicana de Aviación vuelva a volar. Más bien parece que lo quiere evitar a toda costa. La serie de obstáculos que se le han puesto al salvamento de la que fue la principal línea aérea del país tiene trasfondo: un plan para que Aeroméxico, Interjet y Volaris llenen el hueco que deja aquélla. El problema es que en la rebatiña por el mercado, los beneficiados acaban siendo las aerolíneas y los capitales extranjeros… incluso disfrazados de mexicanos.
A más de 15 meses de que Mexicana de Aviación suspendiera sus vuelos –el 28 de agosto de 2010–, tras el desfile de 29 posibles compradores y el intento frustrado de tres grupos (PC Capital, Med Atlántica e Iván Barona) por adquirir la principal compañía nacional en este ramo, los grandes beneficiarios son los inversionistas extranjeros que están detrás de Aeroméxico, Volaris e Interjet y que pretenden quedarse con 30% del mercado que tenía la empresa que el grupo de Gastón Azcárraga dejó en la insolvencia.
Por otra parte, los más afectados por la ausencia de Mexicana son los consumidores, quienes se han enfrentado a un incremento real de 40% de los precios del boletaje –según estudio del Tecnológico de Monterrey– y los trabajadores de los tres sindicatos que han buscado salvar sus fuentes de empleo y su participación accionaria de 5% en la compañía, ante el riesgo de que el 10 de febrero de 2012 la empresa se declare en quiebra y no pueda volver a volar.
Informes de la compañía revelan que Mexicana de Aviación está lista para volar desde noviembre de este año, ya que en el proceso de concurso mercantil y saneamiento ha disminuido de 17 mil a 4 mil millones de pesos sus pasivos: con sus acreedores ha renegociado deudas de 10 mil a 700 millones de pesos, el pasivo laboral ha bajado a 971 millones de pesos, con el gobierno federal ha disminuido a mil 200 millones de pesos y sus gastos operativos están en 829 millones de pesos.
“La empresa está lista para volar. Mexicana tiene mucho más valor ahora que antes. Hemos llegado a un acuerdo laboral con ASPA (el sindicato de pilotos) para disminuir en 65% el costo laboral, somos la tercera marca mexicana más conocida en el mundo, pero las autoridades han ido retrasando el proceso”, sintetiza Adolfo Crespo, director de Comunicación Corporativa de Mexicana.
Por su parte, el juez Felipe Consuelo Soto, responsable del juicio por concurso mercantil, ha insistido públicamente en la falta de voluntad política del gobierno de Felipe Calderón para evitar que la línea se declare en quiebra y deje de operar definitivamente.
“Al tratarse de una empresa bandera de la aviación, con su importancia y todo lo que tiene para iniciar el arranque, el gobierno podría dar otras facilidades a los inversionistas y a los propios trabajadores, esquemas de inversión que después de reactivada la empresa pueda ir recuperando”, declaró el magistrado, juez decimoprimero de Distrito en Materia Civil del Distrito Federal, a la agencia CNN-Expansión.
“En estos 15 meses, de todo lo que generaba Mexicana, como impulso a la economía y divisas, se ha perdido mucho”, reiteró Consuelo Soto, quien tuvo graves diferencias con las autoridades de las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y del Trabajo ante el episodio reciente del intento de compra de Iván Barona, empresario minero, último interesado públicamente en adquirir la empresa apoyado por Med Atlántica, del español Christian Cadenas.
Finalmente Barona desistió en la última semana de noviembre, luego del mandato del juez Consuelo de que se investigara la validez de los documentos que había presentado para restructurar Mexicana.
Actualmente hay tres grupos interesados en la adquisición de la aerolínea, pero sus nombres se mantienen en estricta confidencialidad ante las dificultades que se han presentado e incluso las presuntas amenazas y advertencias que otros empresarios recibieron para que no invirtieran en la compañía.
El ahora exsecretario del Trabajo, Javier Lozano, mantuvo una posición a favor de la quiebra de Mexicana. Apenas el pasado 17 de noviembre les sugirió a los trabajadores que valoraran la pertinencia de ser liquidados antes de que los activos de la aerolínea se sigan depreciando:
“La peor de las sorpresas que se pueden llevar es que se generen expectativas de que lleguen los recursos, pero, como ha sucedido con anteriores inversionistas, el capital no se presente”, les dijo.
“Aunque no le guste al juez Felipe Consuelo, eventualmente tendría que declarar una quiebra de Mexicana”, afirmó Lozano, de acuerdo con el despacho informativo de la agencia Notimex.
Favoritismo a otras compañías
Mexicana se ha sumado a la lista de compañías aéreas que suspendieron actividades este sexenio: Avolar, Aviacsa, Aerocalifornia, Alma y Azteca. En contraste, las más beneficiadas con la desaparición de la competencia han sido Aeroméxico, Interjet y Volaris.
Hay un plan para favorecer a estas tres y se demuestra en un convenio firmado el 27 de octubre de 2005 entre la SCT y los representantes de los grupos aeroportuarios del Sureste (Asur), del Pacífico (GAP) y del Centro Norte (GACN) para otorgar “incentivos” que beneficiaran a las dos líneas aéreas que operaban desde el aeropuerto internacional de Toluca: Interjet y Volaris.
El documento, cuya
copia obtuvo Proceso, detalla cómo el gobierno federal obligó a estos grupos a cobrar 50% menos en las cuotas por aterrizaje, estacionamiento, pasillos, seguridad y mostradores en viajes desde y hacia Toluca, subsidiando así los vuelos de Interjet y Volaris desde esa terminal.
La justificación fue “desconcentrar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) en apoyo al Programa para Atender la Demanda de Servicios Aeroportuarios en el Centro del País y al Programa de Impulso al Crecimiento de la Aviación Troncal y Regional que lleva a cabo el gobierno federal”.
El mismo convenio establece subsidios fiscales en servicios de radiocomunicación que otorgan los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, así como en cuotas a servicios de combustible.
A raíz de la salida de Aviacsa y de Mexicana del mercado aeronáutico, Volaris, Interjet y Aeroméxico (especialmente su línea de “bajo costo”, Aeroméxico Connect) han sido las más beneficiadas con nuevas rutas y mayor presencia en el AICM.
Pero paradójicamente la flota de aviones comerciales disminuyó (pasó de 287 en julio de 2010 a 180 en marzo de 2011), el servicio se degradó, el precio real del boleto subió y las aerolíneas estadunidenses ocuparon el segmento de mercado que antes tenía Mexicana en vuelos al extranjero.
En septiembre de 2010, a unos días de la suspensión de los servicios de Mexicana (que tenía 28% del mercado) Grupo Aeroméxico incrementó su participación en 12 puntos porcentuales (46.5%), Interjet incrementó nueve puntos al pasar de 13 a 22% de la cuota total del mercado y Volaris ganó 5.5 puntos al subir de 12.5 a 18%, según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la SCT.
En su informe estadístico comparativo de octubre de 2010 a octubre de 2011, la DGAC revela que el mayor crecimiento en pasajeros transportados en vuelos nacionales fue de Interjet: pasó de 330 mil a 546 mil (25% del mercado nacional), Aeroméxico disminuyó ligeramente de 930 mil a 887 mil (mantiene una cuota de 41%) y Volaris pasó de 327 mil a 399 mil (18% del total). Otra línea, Vivaaerobús, subió de 203 mil a 237 mil pasajeros (11%).
Por el contrario, las compañías estadunidenses y centroamericanas se beneficiaron con la salida de Mexicana, que antes de suspender sus operaciones transportaba más del doble de pasajeros al extranjero que Aeroméxico. Mexicana tenía 20% y Aeroméxico 10% del total.
Entre octubre de 2010 y el mismo mes de 2011 las dos empresas mexicanas que transportaban pasajeros en vuelos internacionales (Aeroméxico y Volaris) disminuyeron de 5.6 a 3.9 millones de personas. En contraste, las aerolíneas extranjeras subieron de 14.9 millones a 17.1 millones. Es decir, 2.2 millones de pasajeros en vuelos internacionales fueron ganados por compañías extranjeras.
Las aerolíneas estadunidenses fueron las más beneficiadas con el volumen de pasajeros transportados al extranjero desde México: pasaron de 11 a 12.3 millones entre 2010 y 2011. Las de Canadá aumentaron de 1.2 a 1.6 millones y las de Centro y Sudamérica pasaron de 998 mil a 1.4 millones, de acuerdo con datos de la DGAC al 31 de octubre de 2011.
La cuota de 20% que tenía Mexicana en el número de vuelos y pasajeros al extranjero benefició sobre todo a las estadunidenses United Airlines y a Continental Airlines.
Más capital extranjero
El artículo 7 de la Ley de Inversión Extranjera establece un tope máximo de 25% de la tenencia accionaria foránea en las compañías aéreas mexicanas. Pero en Aeroméxico y Volaris este tope se ha violado para beneficiar a fondos de inversión extranjeros, principalmente estadunidenses y centro y sudamericanos.
Al 1 de noviembre de 2011, en Aeroméxico 44.7% de la tenencia accionaria está en manos de Telecomunicaciones Holding Mx, una subsidiaria de Citigroup, accionista mayoritario de Banamex. Citigroup incrementó su participación bajo la figura de “inversión extranjera neutra” autorizada por la Secretaría de Hacienda desde mayo de 2002.
Los otros 15 consejeros propietarios mexicanos en Aeroméxico tienen una participación mínima y pulverizada: Banco Inbursa, de Carlos Slim, tiene 4.98% a través del fideicomiso 1542; los pilotos poseen 4%; Valentín Díez Morodo, del Grupo Modelo, posee 3.18%, igual porcentaje que Juan Francisco Beckman Vidal, propietario del Grupo Cuervo; Fernando Canales Clariond y sus parientes Marcelo, Susana y María del Consuelo Canales tienen cada uno 1.99%; Eduardo Tricio Haro, principal accionista de Grupo Lala, cuenta con 1.29%, y María Asunción Aramburuzabala –la “mujer más rica” del país– y su hermana Lucrecia tienen poco más de 2%.
María Asunción Aramburuzabala, del Grupo Modelo, fue una de las 29 inversionistas que mostró interés en adquirir Mexicana de Aviación, pero finalmente desistió. Al parecer fueron las presiones y obstáculos oficiales que desinteresaron a la también exaccionista de Grupo Televisa.
El caso de Grupo Volaris, empresa creada y dirigida por Pedro Aspe Armella, secretario de Hacienda durante el sexenio salinista, también apunta a una mayor participación accionaria foránea, a pesar del tope.
En julio de 2010 los grupos Televisa e Inbursa vendieron las participaciones de 25% que cada uno tenía en la aerolínea, a un grupo de inversionistas que se unió al fondo de inversión extranjera Indigo Partners, presidido por Bill Franke, exdirector y presidente de American West Airlines. Esta firma tiene participación en la línea estadunidense Spirit Airlines, en Tiger de Singapur, en la rusa Avianova y en la húngara Wizz Air.
Volaris nació en 2005 con una inversión de 100 millones de dólares en el Fondo Protego-Discovery, donde participaron tanto Aspe (a través del fondo Discovery Ameritas), como Emilio Azcárraga Jean y Carlos Slim, así como la compañía aérea salvadoreña Taca, que se fusionó con la colombiana Avianca. Estos grupos mantienen su participación accionaria en Volaris.
A finales de enero de 2011 el director general de Interjet, José Luis Garza, denunció ante la SCT que la inversión foránea en Volaris, Aeroméxico y Vivaaerobús (donde hay fondos de Ryan Air) violan el tope de 25% establecido en la Ley de Inversión Extranjera.
Paradójicamente unas semanas antes Miguel Alemán Magnani, hijo de Miguel Alemán Velasco, había declarado que Interjet también evaluaba la posibilidad de una mayor participación de accionistas estadunidenses en la compañía de bajo costo, que se ha convertido en la segunda más importante del mercado nacional.
A más de 15 meses de que Mexicana de Aviación suspendiera sus vuelos –el 28 de agosto de 2010–, tras el desfile de 29 posibles compradores y el intento frustrado de tres grupos (PC Capital, Med Atlántica e Iván Barona) por adquirir la principal compañía nacional en este ramo, los grandes beneficiarios son los inversionistas extranjeros que están detrás de Aeroméxico, Volaris e Interjet y que pretenden quedarse con 30% del mercado que tenía la empresa que el grupo de Gastón Azcárraga dejó en la insolvencia.Por otra parte, los más afectados por la ausencia de Mexicana son los consumidores, quienes se han enfrentado a un incremento real de 40% de los precios del boletaje –según estudio del Tecnológico de Monterrey– y los trabajadores de los tres sindicatos que han buscado salvar sus fuentes de empleo y su participación accionaria de 5% en la compañía, ante el riesgo de que el 10 de febrero de 2012 la empresa se declare en quiebra y no pueda volver a volar.
Informes de la compañía revelan que Mexicana de Aviación está lista para volar desde noviembre de este año, ya que en el proceso de concurso mercantil y saneamiento ha disminuido de 17 mil a 4 mil millones de pesos sus pasivos: con sus acreedores ha renegociado deudas de 10 mil a 700 millones de pesos, el pasivo laboral ha bajado a 971 millones de pesos, con el gobierno federal ha disminuido a mil 200 millones de pesos y sus gastos operativos están en 829 millones de pesos.
“La empresa está lista para volar. Mexicana tiene mucho más valor ahora que antes. Hemos llegado a un acuerdo laboral con ASPA (el sindicato de pilotos) para disminuir en 65% el costo laboral, somos la tercera marca mexicana más conocida en el mundo, pero las autoridades han ido retrasando el proceso”, sintetiza Adolfo Crespo, director de Comunicación Corporativa de Mexicana.
Por su parte, el juez Felipe Consuelo Soto, responsable del juicio por concurso mercantil, ha insistido públicamente en la falta de voluntad política del gobierno de Felipe Calderón para evitar que la línea se declare en quiebra y deje de operar definitivamente.
“Al tratarse de una empresa bandera de la aviación, con su importancia y todo lo que tiene para iniciar el arranque, el gobierno podría dar otras facilidades a los inversionistas y a los propios trabajadores, esquemas de inversión que después de reactivada la empresa pueda ir recuperando”, declaró el magistrado, juez decimoprimero de Distrito en Materia Civil del Distrito Federal, a la agencia CNN-Expansión.
“En estos 15 meses, de todo lo que generaba Mexicana, como impulso a la economía y divisas, se ha perdido mucho”, reiteró Consuelo Soto, quien tuvo graves diferencias con las autoridades de las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y del Trabajo ante el episodio reciente del intento de compra de Iván Barona, empresario minero, último interesado públicamente en adquirir la empresa apoyado por Med Atlántica, del español Christian Cadenas.
Finalmente Barona desistió en la última semana de noviembre, luego del mandato del juez Consuelo de que se investigara la validez de los documentos que había presentado para restructurar Mexicana.
Actualmente hay tres grupos interesados en la adquisición de la aerolínea, pero sus nombres se mantienen en estricta confidencialidad ante las dificultades que se han presentado e incluso las presuntas amenazas y advertencias que otros empresarios recibieron para que no invirtieran en la compañía.
El ahora exsecretario del Trabajo, Javier Lozano, mantuvo una posición a favor de la quiebra de Mexicana. Apenas el pasado 17 de noviembre les sugirió a los trabajadores que valoraran la pertinencia de ser liquidados antes de que los activos de la aerolínea se sigan depreciando:
“La peor de las sorpresas que se pueden llevar es que se generen expectativas de que lleguen los recursos, pero, como ha sucedido con anteriores inversionistas, el capital no se presente”, les dijo.
“Aunque no le guste al juez Felipe Consuelo, eventualmente tendría que declarar una quiebra de Mexicana”, afirmó Lozano, de acuerdo con el despacho informativo de la agencia Notimex.
Favoritismo a otras compañías
Mexicana se ha sumado a la lista de compañías aéreas que suspendieron actividades este sexenio: Avolar, Aviacsa, Aerocalifornia, Alma y Azteca. En contraste, las más beneficiadas con la desaparición de la competencia han sido Aeroméxico, Interjet y Volaris.
Hay un plan para favorecer a estas tres y se demuestra en un convenio firmado el 27 de octubre de 2005 entre la SCT y los representantes de los grupos aeroportuarios del Sureste (Asur), del Pacífico (GAP) y del Centro Norte (GACN) para otorgar “incentivos” que beneficiaran a las dos líneas aéreas que operaban desde el aeropuerto internacional de Toluca: Interjet y Volaris.
El documento, cuya
copia obtuvo Proceso, detalla cómo el gobierno federal obligó a estos grupos a cobrar 50% menos en las cuotas por aterrizaje, estacionamiento, pasillos, seguridad y mostradores en viajes desde y hacia Toluca, subsidiando así los vuelos de Interjet y Volaris desde esa terminal.La justificación fue “desconcentrar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) en apoyo al Programa para Atender la Demanda de Servicios Aeroportuarios en el Centro del País y al Programa de Impulso al Crecimiento de la Aviación Troncal y Regional que lleva a cabo el gobierno federal”.
El mismo convenio establece subsidios fiscales en servicios de radiocomunicación que otorgan los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, así como en cuotas a servicios de combustible.
A raíz de la salida de Aviacsa y de Mexicana del mercado aeronáutico, Volaris, Interjet y Aeroméxico (especialmente su línea de “bajo costo”, Aeroméxico Connect) han sido las más beneficiadas con nuevas rutas y mayor presencia en el AICM.
Pero paradójicamente la flota de aviones comerciales disminuyó (pasó de 287 en julio de 2010 a 180 en marzo de 2011), el servicio se degradó, el precio real del boleto subió y las aerolíneas estadunidenses ocuparon el segmento de mercado que antes tenía Mexicana en vuelos al extranjero.
En septiembre de 2010, a unos días de la suspensión de los servicios de Mexicana (que tenía 28% del mercado) Grupo Aeroméxico incrementó su participación en 12 puntos porcentuales (46.5%), Interjet incrementó nueve puntos al pasar de 13 a 22% de la cuota total del mercado y Volaris ganó 5.5 puntos al subir de 12.5 a 18%, según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la SCT.
En su informe estadístico comparativo de octubre de 2010 a octubre de 2011, la DGAC revela que el mayor crecimiento en pasajeros transportados en vuelos nacionales fue de Interjet: pasó de 330 mil a 546 mil (25% del mercado nacional), Aeroméxico disminuyó ligeramente de 930 mil a 887 mil (mantiene una cuota de 41%) y Volaris pasó de 327 mil a 399 mil (18% del total). Otra línea, Vivaaerobús, subió de 203 mil a 237 mil pasajeros (11%).
Por el contrario, las compañías estadunidenses y centroamericanas se beneficiaron con la salida de Mexicana, que antes de suspender sus operaciones transportaba más del doble de pasajeros al extranjero que Aeroméxico. Mexicana tenía 20% y Aeroméxico 10% del total.
Entre octubre de 2010 y el mismo mes de 2011 las dos empresas mexicanas que transportaban pasajeros en vuelos internacionales (Aeroméxico y Volaris) disminuyeron de 5.6 a 3.9 millones de personas. En contraste, las aerolíneas extranjeras subieron de 14.9 millones a 17.1 millones. Es decir, 2.2 millones de pasajeros en vuelos internacionales fueron ganados por compañías extranjeras.
Las aerolíneas estadunidenses fueron las más beneficiadas con el volumen de pasajeros transportados al extranjero desde México: pasaron de 11 a 12.3 millones entre 2010 y 2011. Las de Canadá aumentaron de 1.2 a 1.6 millones y las de Centro y Sudamérica pasaron de 998 mil a 1.4 millones, de acuerdo con datos de la DGAC al 31 de octubre de 2011.
La cuota de 20% que tenía Mexicana en el número de vuelos y pasajeros al extranjero benefició sobre todo a las estadunidenses United Airlines y a Continental Airlines.
Más capital extranjero
El artículo 7 de la Ley de Inversión Extranjera establece un tope máximo de 25% de la tenencia accionaria foránea en las compañías aéreas mexicanas. Pero en Aeroméxico y Volaris este tope se ha violado para beneficiar a fondos de inversión extranjeros, principalmente estadunidenses y centro y sudamericanos.
Al 1 de noviembre de 2011, en Aeroméxico 44.7% de la tenencia accionaria está en manos de Telecomunicaciones Holding Mx, una subsidiaria de Citigroup, accionista mayoritario de Banamex. Citigroup incrementó su participación bajo la figura de “inversión extranjera neutra” autorizada por la Secretaría de Hacienda desde mayo de 2002.
Los otros 15 consejeros propietarios mexicanos en Aeroméxico tienen una participación mínima y pulverizada: Banco Inbursa, de Carlos Slim, tiene 4.98% a través del fideicomiso 1542; los pilotos poseen 4%; Valentín Díez Morodo, del Grupo Modelo, posee 3.18%, igual porcentaje que Juan Francisco Beckman Vidal, propietario del Grupo Cuervo; Fernando Canales Clariond y sus parientes Marcelo, Susana y María del Consuelo Canales tienen cada uno 1.99%; Eduardo Tricio Haro, principal accionista de Grupo Lala, cuenta con 1.29%, y María Asunción Aramburuzabala –la “mujer más rica” del país– y su hermana Lucrecia tienen poco más de 2%.
María Asunción Aramburuzabala, del Grupo Modelo, fue una de las 29 inversionistas que mostró interés en adquirir Mexicana de Aviación, pero finalmente desistió. Al parecer fueron las presiones y obstáculos oficiales que desinteresaron a la también exaccionista de Grupo Televisa.
El caso de Grupo Volaris, empresa creada y dirigida por Pedro Aspe Armella, secretario de Hacienda durante el sexenio salinista, también apunta a una mayor participación accionaria foránea, a pesar del tope.
En julio de 2010 los grupos Televisa e Inbursa vendieron las participaciones de 25% que cada uno tenía en la aerolínea, a un grupo de inversionistas que se unió al fondo de inversión extranjera Indigo Partners, presidido por Bill Franke, exdirector y presidente de American West Airlines. Esta firma tiene participación en la línea estadunidense Spirit Airlines, en Tiger de Singapur, en la rusa Avianova y en la húngara Wizz Air.
Volaris nació en 2005 con una inversión de 100 millones de dólares en el Fondo Protego-Discovery, donde participaron tanto Aspe (a través del fondo Discovery Ameritas), como Emilio Azcárraga Jean y Carlos Slim, así como la compañía aérea salvadoreña Taca, que se fusionó con la colombiana Avianca. Estos grupos mantienen su participación accionaria en Volaris.
A finales de enero de 2011 el director general de Interjet, José Luis Garza, denunció ante la SCT que la inversión foránea en Volaris, Aeroméxico y Vivaaerobús (donde hay fondos de Ryan Air) violan el tope de 25% establecido en la Ley de Inversión Extranjera.
Paradójicamente unas semanas antes Miguel Alemán Magnani, hijo de Miguel Alemán Velasco, había declarado que Interjet también evaluaba la posibilidad de una mayor participación de accionistas estadunidenses en la compañía de bajo costo, que se ha convertido en la segunda más importante del mercado nacional.
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